As décadas de 60, 70 e 80 foram de intensas mudanças na Ásia: acentuado crescimento econômico japonês, abertura e modernização da economia chinesa, formação dos tigres asiáticos e desenvolvimento de Coreia do Sul e Singapura. Para suprir então a demanda de minério do maior continente do mundo, a Vale enfrentou o domínio dos australianos no mercado oriental começando pelo Japão, impulso fundamental para a criação da Docenave (subsidiária de navegação da antiga Vale do Rio Doce). Assim começou a história da mineradora nacional nos mares.
A qualidade e riqueza reconhecidas do minério brasileiro não foram os únicos fatores que tornaram a companhia um grande player mundial do ramo. O uso de navios maiores que a concorrência, já na década de 1960, também ajudou, uma vez que carregando mais em cada embarcação, o custo do frete por tonelada cai. A redução de custos é uma necessidade urgente para a companhia, em um período em que a commodity de ferro era negociada em baixa no mercado internacional.
E foi assim, com financiamento de bancos chineses e seguindo essa estratégia de logística, que no início do século a Vale decidiu voltar a inovar, após abandonar o uso de cargueiros de óleo e minério (ore-oil carriers), cuja função era levar minério à Ásia e retornar com óleo cru e carvão para a Petrobrás. Embora tenha inicialmente encomendado a estaleiros asiáticos 35 navios projetados por ela e pela Projemar – empresa de engenharia naval brasileira – pretendia contar no futuro com uma frota de 60 Valemaxes devido à gigante demanda chinesa.
Foram levadas em consideração características de portos brasileiros e chineses para que não se exigisse construção ou grande modificação dos mesmos. O Chinamax, outro nome a que lhe é atribuído, é uma novíssima classe de embarcação: a VLOC (very large ore carrier). É de fato o maior dos mineraleiros já construído e tem capacidade de 400 mil toneladas, 362 metros de comprimento, 30,4 metros de altura, calado até 23 metros e 65 metros de largura. Fazem viagens de ida e volta ao continente asiático em cerca de 90 dias, sendo assim quatro viagens por ano. A expectativa de vida operacional é de no mínimo 30 anos, pois a robustez de sua estrutura é também acima da média. Carregam também mais que o dobro de carga em relação aos navios Capesize – cuja capacidade é de até 170 mil toneladas -, o que evita aos portos filas e congestionamentos.
Caso a multinacional tivesse mantido toda sua frota encomendada de super mineraleiros, transportaria por volta de 56 milhões de toneladas de ferro por ano e a redução na emissão de gás carbônico por tonelada seria de 35%, graças ao seu tamanho e à eficiência de seu motor eletrônico a diesel. Grande parte das evoluções se devem ao fato do navio ser especialmente desenhado para transportar minério de ferro, uma inovação, já que por décadas cargueiros convencionais foram adaptados para a função. Também por isso as operações de carregamento, inspeção e atracação são mais rápidas e os portos se tornam mais eficientes.
Porém, apenas 18 chegaram a ser entregues e alguns dos outros foram vendidos para grandes companhias chinesas antes mesmo de prontos. Toda frustração se deu pois a China proibiu tais embarcações de atracar nos seus portos, alegando forte impacto ambiental e insegurança, uma medida que forçou a empresa brasileira a se desfazer dos navios. Em julho do ano passado, o embargo foi suspenso, mas a essa altura parte do restante da frota já estava afretada ou vendida para armadores chineses, um duro golpe à empresa brasileira, que já estava em situação alarmante.
Atualmente os esforços da companhia brasileira estão concentrados em vender os 11 VLOC restantes e afretá-los posteriormente, estratégia utilizada para redução de custo e ganho de competitividade. Estima-se que nessa operação se levante US$ 1,1 bilhão e que se venda cada navio a US$ 110 milhões para ajudar a cobrir prejuízos decorrentes do falso negócio da China.
